Inhalt

  1. Was ist die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote)?
  2. Wo beantragt man die THG-Prämie?
  3. Die THG-Prämie und zulassungspflichtbefreite Fahrzeuge
    1. Personalknappheit und gefährliche E-Scooter-Kennzeichen
    2. Kosten der freiwilligen Zulassung
  4. TL;DR
  5. Quellen / Literatur / Archiv

Was ist die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote)?

Kurz und knapp: Die Verpflichtung für Mineralölkonzerne, die relativen Emissionen ihrer vertriebenen Kraftstoffe zu verringern. Entweder sie bieten selbst ausreichend Biokraftstoffe an oder aber müssen sich die »eingesparten Emissionen« anderer einkaufen. Dass Einsparungen nicht wirklich solche sein müssen, zeigt sich in den nahezu gleichbleibenden Emissionen von CO2-Äquivalenten im Straßenverkehr. [1] Zwar wurden Verbrennungsmotoren, auch durch Downsizing, in den letzten Jahrzehnten stets effizienter, mehr Verkehr und die Nutzung größerer und schwererer Fahrzeuge gleichen diesen Effekt jedoch weitestgehend aus. Dabei geht die Rechnung des Umweltbundesamts nur dann auf, wenn die Einsparungen auch tatsächlich erfolgen und entsprechend weniger fossile Kraftstoffe verbraucht werden.

Grundlage für die Treibhausgasminderungsquote ist eine Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, das Unternehmen, die Kraftstoffe vertreiben, zur Reduktion ihrer Kraftstoffemissionen verpflichet. Diese Reduktion muss einerseits durch eine relative Mindestmenge von Biokraftstoffen, bei welchen davon ausgegangen wird, dass sie ihre Emissionen durch das Binden von CO2 beim Wachsen bereits ausgeglichen haben, erfolgen. Andererseits reichen Biokraftstoffe kaum aus und ihre Anbaumöglichkeiten sind begrenzt, sodass die Unternehmen praktisch auch Emissionen handeln müssen. Rechtsgrundlage ist hier § 37a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) [2].

Dementsprechend ist für die Berechnung nicht nur der Strommix Deutschlands mit seinen CO2-Äquivalenten je Energieeinheit [3] relevant, sondern auch der vermutete Anteil des nicht-öffentlichen Ladens. Da öffentliche Ladesäulenbetreiber ihre »Einsparungen« bereits selbst verkaufen können, ermöglichen diese Mineralölkonzernen zwar ebenfalls den Kauf von »Emissionsrechten«, sind für diesen Beitrag, der den Verkauf der Einsparungen durch Halterinnen von Elektrofahrzeugen (THG-Prämie) behandelt, nicht weiter Thema.

Je emissionsärmer der Strommix wird, umso größer fällt die errechnete Einsparung aus, aber umso mehr Fahrzeuge öffentlich laden - etwa durch den Verzicht auf eine private Wallbox durch die Möglichkeit des Schnellladens beim nächsten Supermarkteinkauf - desto geringer wird sie für Halterinnen auch wieder. Da Mineralölkonzerne jedoch bis 2030 die relativen Emissionen ihrer vertriebenen Kraftstoffe um ein Viertel mindern müssen, sollte die Nachfrage mit einem Hinauszögern des Umstiegs auf Elektrofahrzeuge ersteinmal ansteigen. Für den Fall eines rapiden Umstiegs und dem damit verbundenen höheren Energiebedarf von Elektrofahrzeugen ist eine Erhöhung der THG-Quote für die kommenden Jahre vorgesehen. (§37h BImSchG) Wie genau sich dies allerdings auf den Marktpreis beim Handel von CO2-Äquivalenten auswirkt, ist schwer zu sagen.

Für Elektrofahrzeuge ergibt sich auf Basis der Annahme des UBAs von 2000kWh Verbrauch im nicht-öffentlichen Ladenetz (Bussen und leichten Nutzfahrzeugen werden andere Verbräuche zugrunde gelegt) [3] die Einsparung von durchschnittlich 704kg CO2-Äquivalenten für den Strommix 2022. 2017 betrug der geschätzte Bedarf noch 1943kWh [4].

Je Kilogramm CO2-Äquivalent, das ein Mineralölkonzern zu viel Emittiert, muss er seit 2022 Strafzahlungen in Höhe von 60ct, zuvor 47ct, leisten. Dieser Wert ergibt sich aus § 37c Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [5]. Damit diese Strafzahlung nicht droht, kann er unter anderem vorab entsprechende Einsparungen durch bspw. Elektrofahrzeughalterinnen kaufen. Somit ergibt sich ein maximaler Marktwert von 0,60€/kg * 704kg = 422,40€ für 2023.

Die aktuelle Berechnung des Marktpreises der damit erhaltbaren THG-Prämie wird hier [6] praxisnah aufgeschlüsselt.

Es kann darum auch sein, dass mit zunehmender Zulassung von von der Zulassungspflicht befreiten Fahrzeugen der angenommene Verbrauch des Umweltbundesamts sinkt oder aber - und dies scheint naheliegender - kleine Elektrofahrzeuge durch das Umweltbundesamt separat aufgeführt werden, sodass diesen ein geringerer Verbrauch zugrunde gelegt wird und diese damit auch eine verringerte Prämie erhalten. Paradoxerweise wäre dabei jedoch der Umstieg von einem Auto mit Verbrennungsmotor hin zu einem Elektroroller - wenigstens in den warmen Monaten - eine tatsächliche und erhebliche Emissionseinsparung.

Wo beantragt man die THG-Prämie?

Da der Beitrag zum Klimaschutz durch die THG-Quote - nicht zuletzt auch aufgrund der geringen Ambition von maximal einem Viertel weniger Einsparungen vertriebener Kraftstoffe - bezweifelt werden kann: verbietet es sich da nicht moralisch, persönlich zu profitieren und auch noch weitere Emissionen zu legitimieren?

Einerseits ist es zwar plausibel, dass die THG-Quote und die damit verbundene Prämie, die man durch sein eigenes Elektrofahrzeug verdienen kann, für den Klimaschutz unmittelbar nicht wirklich konstruktiv ist, mittelbar jedoch lässt sich das erhaltene Geld aber auch für echten und nachhaltigen Klimaschutz oder andere gute Dinge spenden. Nun muss man nicht so weit gehen und sagen, es bestünde eine moralische Verpflichtung plötzlich E-Scooter zu kaufen und sie freiwillig zuzulassen, damit man bis 2030 das ganze Geld spenden kann, aber es wäre durchaus zu kurz gedacht, sich hinter vorgeschobenen Prinzipien, sich an Symbolpolitik nicht zu beteiligen, zu verstecken.

Tatsächlich bieten viele Anbieter der THG-Prämie eine Möglichkeit zur direkten Spende an, was uns nun zur Frage führt, wo ich denn meine Emissionseinsparungen am besten in Geld umwandle.

Die THG-Prämie kann man selbst nicht (oder wenigstens nicht so einfach) beim Umweltbundesamt direkt beantragen. Ebenfalls überweist einem auch das Umweltbundesamt keine Prämie. Vielmehr gewährt es das Zertifikat für die eingesparten Emissionen des Fahrzeugs, welches dann gehandelt werden kann. Dieser Prozess wird von diversen Anbietern übernommen. Eine kurze Recherche sollte hier einen Überblick geben - aus Neutralitätsgründen enthält dieser Beitrag keine Empfehlung. Einige Anbieter verlangen jedoch eine mehr oder minder hohe Provision, bieten direkt Spendemöglichkeiten an oder werben mit der Auszahlung für mehrere Jahre auf einmal.

Zur Beantragung muss lediglich die Vorderseite der Zulassungsbescheinigung I (»Fahrzeugschein«) hochgeladen werden. Der Anbieter übermittelt dann den Scan an das Umweltbundesamt, das verifiziert, dass in diesem Jahr durch dieses Fahrzeug noch keine Registrierung erfolgte. Entweder schüttet dann der Anbieter einen vorab vereinbarten Betrag aus oder verkauft die Emissionen direkt, womit die Ausschüttung vom aktuellen Marktpreis bestimmt wird. Der gesamte Prozess dauert - auch durch die Verifikation der Zulassungsbescheinigung I durch das Umweltbundesamt - einige Monate und kann bei gleichbleibender Rechtslage bis 2030 jährlich wiederholt werden.

Die THG-Prämie und zulassungspflichtbefreite Fahrzeuge

Während Autos, Motorräder, LKWs, etc. einer Zulassungspflicht unterliegen, entfällt diese gemäß § 3 Abs. 2 Nr. 1 Fahrzeugzulassungsverordnung [7] für Kleinkrafträder als auch Elektrokleinstfahrzeuge wie E-Scooter. Zwar sind auch Leichtkrafträder zulassungsfrei, da man für sie aber dennoch ein amtliches Kennzeichen benötigt und sie auch der Hauptuntersuchungspflicht unterliegen, sind sie in aller Regel zugelassen und haben bereits eine Zulassungsbescheinigung. In diesem Fall kann diese ebenso wie beim Elektroauto auch, direkt bei einem Anbieter der Wahl eingereicht werden.

Für Kleinkrafträder und E-Scooter wird für die Fahrt auf öffentlichen Straßen jedoch lediglich ein Versicherungskennzeichen und die damit einhergehende Haftpflichtversicherug als auch die EG-Konformitätsbescheinigung des Herstellers benötigt, die die Erfüllung der EU-Vorschriften bestätigt. Somit sind diese in aller Regel nicht zugelassen, können jedoch aber auf Antrag (§ 3 Abs. 3 der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV)) [7] zugelassen werden.

Hierfür notwendig ist dann die EG-Konformitätsbescheinigung, eine Versicherung, die einem eine eVB-Nummer zur Verfügung stellt, ein passender Kennzeichenhalter mit Beleuchtung und Rückstrahler, wenn dieser noch nicht anderweitig befestigt ist und einen Termin bei der örtlichen Kraftfahrzeugzulassungsstelle. Bei älteren oder umgebauten Fahrzeugen kann die Zulassungsstelle gemäß §5 Abs. 3 FZV anzweifeln, dass das Fahrzeug nicht vorschriftsmäßig im Sinne der FZV ist und ein entsprechendes Gutachten über die Vorschriftsmäßigkeit anfordern.

Personalknappheit und gefährliche E-Scooter-Kennzeichen

Durch die THG-Prämie bietet sich, abseits einer Versicherung, die einem über die Jahre einen höheren Schadenfreiheitsrabatt und damit weniger Gebühren sowie Aufwand durch Kennzeichenwechsel ermöglicht, die Option auch noch Geld zu verdienen (oder es zu spenden). Da man auch Elektrokleinstfahrzeuge wie E-Scooter zulassen kann, die bereits für wenige hundert Euro zu haben sind und sich somit bereits nach gut zwei Jahren armortisiert hätten, bietet sich hier naturgemäß ein gutes Missbrauchs- bzw. Zweckentfremdungspotential.

Zwar ist es ebenso möglich alte Elektrokleinkrafträder zu kaufen, sie einmalig zuzulassen und so mit günstig erworbenen und defekten Fahrzeugen über die Jahre auf einen Nebenerwerb zu spekulieren. Doch könnte - so die Argumentation in den Behörden - auch das Anbringen eines großen Motorradkennzeichens an einem E-Scooter ein Sicherheitsrisiko darstellen, das es, neben dem erhöhten Personalaufwand für Zulassungsstellen, zu verhindern gilt.

So soll mit der Neufassung der Fahrzeugzulassungsordnung - ein Entwurf ist auf der Seite des BMDVs zu finden [8] - die freiwillige Zulassung von Elektrokleinstfahrzeugen wie E-Scootern nicht mehr möglich sein. Ein Treffen des Bund-Länder-Fachausschusses „Fahrzeugzulassung“ mit einem Tagesordnungspunkt zur freiwilligen Zulassung [9] gibt hierbei Einblick in die Sicht der Behörden.

Dabei wird der Anstieg der freiwilligen Zulassungen auf die THG-Prämie und die Option des Schadensfreiheitsrabatts durch Versicherer zurückgeführt. Somit enstünden ein nicht dagewesener Verwaltungsaufwand in den Zulassungsstellen als auch »praktische Probleme bei der Kennzeichenzuteilung« selbst.

Zwar ist zu hinterfragen, ob die freiwillige Zulassung wirklich »zu einer überdurchschnittlichen Bindung von personellen Kapazitäten« führt, da, einmal zugelassen, kein weiterer Besuch notwendig ist, ein Wechsel von einem eigenen Auto hin zu Carsharingangeboten und einem Kleinkraftrad nicht nur Teil der Mobilitätswende wäre, sondern auch gleichzeitig zu einer Entlastung der Zulassungsstellen führen dürfte.

Das Argument der praktischen Probleme ist jedoch kritikwürdiger:
So soll die Anbringung eines allgemeinen Kennzeichens besonders bei E-Scootern zu einer Änderung des Umrisses führen, da dieses breiter und höher als das übliche Versicherungskennzeichen oder gar der nochmals größenreduzierte Sticker ist. Da § 30c Abs. 1 der StVZO vorsieht, dass keine Teile so hervorragen, dass sie den Verkehr mehr als unvermeidbar gefährden, müsse man stets sicherstellen, dass das nicht der Fall ist. Allerdings hat die Zulassungsstelle die Möglichkeit eine Abnahme durch den TÜV anzuordnen - dasselbe gilt für die sonst nicht obligatorische Kennzeichenbeleuchtung.

Insofern kann die freiwillige Zulassung durch wiederholte notwendige Besuche bis zur erfolgreichen Zulassung durchaus einen erhöhten Personalaufwand bedeuten - dass eine Gefährdung des Straßenverkehrs aber wahrscheinlich ist, kann durch die Anordnungsmöglichkeit einer TÜV-Abnahme allerdings bezweifelt werden.

Zwar hat auch der Staat somit einen höheren Verwaltungsaufwand, ein vermutlich aufgrund der Regelmäßigkeit höherer wird bisher aber durch sämtliche Versicherungsmaklerinnen übernommen, die jährlich ein neues Versicherungskennzeichen austeilen müssen. Volkswirtschaftlich ist hier also kaum etwas verloren. Auch stellt sich, so auch das Land Schleswig-Holstein, die Frage, ob es Aufgabe der Länder durch Dienstanweisungen oder die des Bundes durch das Ausschließen der Zulassungsmöglichkeit für Elektrokleinstfahrzeuge ist, ein Ausnutzen der THG-Quote zu verhindern. Denn für die Berechnung der eingesparten CO2-Äquivalente auf Basis des geschätzten Energiebedarfs ist, wie eingangs ausgeführt, das Umweltbundesamt verantwortlich. Diesem soll das Problem von Großkundenzulassungen bekannt sein.

Weiter kann man die Kompetenz der Länder durch § 46 Abs. 1 der FZV hinsichtlich Dienstanweisungen und Einschränkungen für Zulassungsstellen in Bezug auf eine freiwillige Zulassung gegeben sehen, da dort aber von Einzelfällen die Rede ist, kann man ebenso bezweifeln, dass die Länder die allgemeine Weisung zur Ablehnung von Anträgen, die alle geforderten Vorschriften der Zulassung erfüllen, erteilen dürfen. In Rheinland-Pfalz ist vorgesehen, dass die Zulassung nur entsprechend der Größe des Haushalts für Privatpersonen und für Firmen nur, soweit deren Mitarbeiter auch in Rheinland-Pfalz ansässig sind, möglich ist. Niedersachsen verfährt hier ähnlich. In Berlin ist neben geforderten Gutachten über die Fahrzeuge auch die Vorführung bei der Zulassungsstelle obligatorisch - seitdem soll es keine weiteren Anfragen von Großkunden mehr geben.

In Bayern wird, mit Blick auf die Neufassung der FZV, die Weisung erteilt, die Zulassungsanträge zurückzustellen.

Bundesweit prüft das Kraftfahrtbundesamt, inwieweit Umbauten für Kennzeichenhalterungen die Gültigkeit der Betriebserlaubnis beeinflussen.

Allgemein scheint die freiwillige Zulassung in diversen Bundesländern jedoch eine Einzelfallentscheidung zu sein, dass eine bundesweite Regelung getroffen wird, ist nicht zuletzt auch durch die kommende Neufassung der Fahrzeugzulassungsordnung und die damit verbundene Exklusion von E-Scootern, zu erwarten.

Die Zulassungsstelle der Stadt Karlsruhe verlangt zur Zulassung bisher die Installation eines Kennzeichenhalters in ausreichender Größe sowie die Demonstration der Kennzeichenbeleuchtung bei einer Vorführung vor Ort. Bei Bedarf wird auch der Besuch beim TÜV notwendig. Auch soll es seitens des Regierungspräsdiums die Dienstanweisung geben, Anträge, die aufgrund der THG-Prämie gestellt werden, abzulehnen. Da das aber nicht generell unterstellt werden kann, können Fahrzeuge dennoch zugelassen werden.

Anfragen per LIFG bezüglich der Dienstanweisungen waren bisher jedoch erfolglos. Über die öffentlich einsehbare Mailadresse der Zulassungsstelle erfolgte keine Antwort; an eine weitere Mailadresse, welche man vor Ort erhält, wurde eine entsprechende Anfrage erst vor Kurzem gestellt. Da das Regierungspräsidium in Stuttgart nicht für Karlsruhe zuständig ist und nur andere Dienstanweisungen herausgab [10], sollten die Zulassungsstellen in Stuttgart noch keine pauschalen Prozesse zur Ablehnung von Anträgen haben.

Das Regierungspräsidium Karlsruhe leugnet den Versand jeglicher Dienstanweisungen oder anderer - auch unverbindlicher - Anweisungen an Zulassungsstellen in den vergangenen Monaten. Das widerspricht zwar den Aussagen einer Sachbearbeiterin in der Zulassungsstelle selbst, vielleicht ergibt sich unter diesem Verweis aber eine Kehrtwende. Eine entsprechende Anfrage kann hier [11] verfolgt werden.

Die wohl beste Übersicht über den aktuellen Stand findet sich in der oben zitierten Anfrage [9] an das Regierungspräsidiumspräsidium Darmstadt, die auch ein Protokoll des Ausschusstreffens erhielt.

Kosten der freiwilligen Zulassung

Posten Kosten
Neuzulassung 27€
Klebesiegel (2 Stück) 1,80€
Wunschkennzeichen 10,20€
Reservierung Wunschkennzeichen 2,60€
Zulassungsbescheinigung II / KBA Gebühr 3,80€
nicht getyptes Fahrzeug 15,30€
Gesamtkosten Zulassung (best/worst) case 33,50€/60,70€
Kennzeichenhalter (best/worst) case 20€/56,98€
Kennzeichen (Keines für Leichtkrafträder!) 15€
Versicherung mit eVB (best/worst) case 66€/127,50€
ggf. TÜV ~70€
Gesamtkosten im ersten Jahr (best/worst) case: 134,50€/330,18€

Durch die Neuzulassung muss auch eine Zulassungsbescheinigung II erteilt werden. Diese ist damit etwas teurer als eine Ummeldung eines bereits einmal zugelassenen Fahrzeugs. Im konkreten Fall musste auch der Typ neu bestimmt werden und da es den Hersteller nicht mehr gibt, bzw. er aufgekauft wurde, ergaben sich erhöhte Kosten. Für ein Wunschkennzeichen mit Reservierung werden ebenfalls Kosten fällig, diese sind jedoch nicht notwendig.

Falls man noch keinen passenden Kennzeichenhalter hat, muss auch dieser besorgt werden - mit Glück findet man einen passenden für 20€ auf Amazon oder eBay. Beim Kauf im Motorradfachgeschäft kann man höhere Preise erwarten. Für eine angepasstere Lösung wie etwa für E-Scooter dürfte man auf ähnliche Beträge kommen.

Bei einer Versicherung mit Halter und nur Fahrern ab 23 Jahren ist eine passende Versicherung schon ab ca. 66€ im ersten Jahr mit SF0 zu bekommen. Andernfalls zahlt man vorerst erheblich mehr. Im Vergleich zur reinen Haftpflicht ohne Zulassung und damit eVB-Nummer ist der Unterschied aber nicht allzu drastisch. Wird die Abnahme der Anbauten durch den TÜV verlangt, so muss man auch hier je nach Aufwand mit Kosten von etwa 70€ rechnen. Sollte das Fahrzeug sonstige Anbauten haben, die der TÜV nicht eintragen will, kommen noch die Kosten bzw. der Aufwand des Rückbaus hinzu.

Somit kann eine Zulassung fast so teuer werden wie die Ausschüttung der THG-Prämie überhaupt, ein Kapital zum Spenden bleibt so kaum. Im besten Fall kommt man jedoch auf etwa 135€ und ist bei einem nicht allzu optimistischen Marktpreis von 300-350€ somit wenigstens bei knapp 200€ Überschuss.

Bei einer Zulassung gegen Jahresende ist es aber möglich, im ersten Jahr der Versicherungskosten die Prämie für das Folgejahr mitzubeantragen. Einmal zugelassen müssen jedoch nur noch die laufenden Versicherungskosten bezahlt werden, die angesichts steigender Schadensfreiheitsrabatte langfristig kaum höher als die Versicherung ohne eVB-Nummer sein dürften. Ebenfalls entfällt der Mehraufwand des jährlichen Kennzeichenwechsels und Vertragsabschlusses.

TL;DR

Die THG-Quote und die damit verbundene Möglichkeit des Prämienerhalts durch den Verkauf von errechneten Einsparungen an Mineralölkonzerne ist für sich genommen weder eine gute Tat, noch im ersten Jahr eine lukrative Angelegenheit. Durch die Option, die Prämie aber zu spenden, kann man dem eigentlich fraglichen Emissionshandel vielleicht aber auch etwas Gutes abgewinnen. Ebenfalls kann die freiwillige Zulassung für einen selbst weniger Aufwand und Kosten mit sich bringen, wenngleich unklar ist, ob es die Möglichkeit in Zukunft (für E-Scooter sicher nicht mehr) noch geben wird. Auch wird es wohl kaum zu kritisieren sein, sich zum Vorantreiben der Mobilitätswende ein Elektrokleinkraftrad (oder E-Scooter) zuzulegen, das sich über die Jahre allein durch Prämien armortisiert, sofern es denn auch genutzt wird und darum auch mehr einsparen dürfte als ein Elektroauto. Für dieses gibt es die Prämie ebenfalls, den »Geist der Prämie« trifft man allerdings ebenso wenig, wenn man nur öffentlich und nicht an der heimischen Wallbox lädt. Die große Personalengstelle in den Zulassungsstellen dürfte sich mit den kommenden Jahren, da es überhaupt erst seit 2022 möglich ist, die THG-Prämie zu erhalten, ebenfalls legen und dass es einerseits ein nicht vertretbares Risiko ist, ein Kennzeichen an einem E-Scooter zu haben, weil hier der Umriss des Fahrzeugs vergrößert wird, kann man bedenkenlos ignorieren, wenn man andererseits den SUV-Boom mitansehen muss.

Quellen / Literatur / Archiv

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